Provate a pronunciare il nome “Tuareg” ad un quarantenne e capirete subito se avete davanti un appassionato oppure un “Gino di legno”.
Se inizierà a parlarvi del SUV della Volkswagen, capirete all’istante che è un cinghios senza alcuna speranza, perché o il vostro interlocutore ha passato l’adolescenza su un altro pianeta, oppure da teenager non si interessava nemmeno in maniera superficiale dei ferri a due ruote. Se invece vedrete i suoi occhi brillare con quella luce a metà fra l’entusiasmo e la nostalgia, avrete la soddisfazione di avere davanti un vero intenditore, per il quale il nome Tuareg fa riferimento alla Aprilia 125 da enduro scolpita nella mente di qualunque adolescente e che negli anni 80 fu desiderio incandescente degno di tale nome.
L’EVEREST DELL’ENDURO
L’Aprilia Tuareg 125 fu presentata nel mese di maggio del 1985 e nacque dalla base della seconda versione della ETX 125, spinta dal monocilindrico a due tempi Rotax 127 dotato di valvola allo scarico erogante 24 cavalli (dichiarati dalla casa) e capace di farle sfiorare i 130 km/h. Questa nobile enduro superò quasi tutti i primati di categoria, distinguendosi soprattutto per potenza e velocità e dimostrandosi inoltre comoda e versatile.
La ciclistica contava su un telaio monotrave sdoppiato in acciaio, con forcella Marzocchi e sospensione posteriore progressiva APS con monoammortizzatore della stessa marca, regolabile nel precarico. L’impianto frenante annoverava un disco Grimeca da 240 mm all’avantreno e un comunque efficace tamburo al posteriore.
LINEA AVVINCENTE
La Aprilia Tuareg 125 era disponibile in due colorazioni, rosso/giallo o blu, la principale differenza della Tuareg rispetto alla sorella ETX stava proprio nel serbatoio maggiorato da ben 18 litri contro 10, modifica resasi necessaria per affrontare una concorrenza sempre più agguerrita nel seguire la moda dei grandi rally africani, che in quel magico periodo vivevano la loro epoca d’oro. L’adozione dei paramani le diede subito l’impressione di armonia e solidità, in quanto i componenti erano bene accordati fra di loro, così come i soffietti antipolvere della forcella le donavano un aspetto più dakariano!
TUTTO SOTTO CONTROLLO
La strumentazione della Tuareg è composta da due grossi quadranti circolari, contachilometri e contagiri, più uno piccolo per la temperatura del liquido di raffreddamento. Le spie sono ben sette, due per gli indicatori di direzione, due per le luci, una per il folle e due per la riserva olio e benzina. La spia riserva olio si accende assieme a quella del folle permettendo di accertarne il regolare funzionamento.
PRESTAZIONI ELEVATE
Il motore Rotax 127 che equipaggia questa piccola enduro di casa Aprilia è un monocilindrico in lega leggera con canna in ghisa di 123,6 cc a ben 7 luci, alimentato da un carburatore Dellorto con un diffusore da 26 mm e aspirazione lamellare. Grazie al sistema RAVE allo scarico che aumentava il “tiro” ai bassi, la Tuareg era senz’altro una delle motoleggere più equilibrate della sua categoria.
Ben spaziati i rapporti del cambio a 6 marce; soltanto la sesta leggermente lunga e penalizza le prestazioni velocistiche a pieno carico. La frizione è a sei dischi multipli in bagno d’olio, l’accensione elettronica a 12 Volt con Volano a 12 Poli e scarica capacitiva SEM. I consumi erano allineati con le concorrenti dell’epoca: in città secondo la prova di Motociclismo vennero rilevati i 17,9 Km/litro e su percorsi extraurbani i 21,5 Km/l, anche il consumo dell’olio e’ modesto, pensate, solo circa 0,8 litri per 1.000 Km.
OTTIMA LA CICLISTICA
La scelta degli accessori e dei componenti della ciclistica cadde su prodotti di prima qualità: allora la concorrenza era massima e non si poteva lesinare! Forcella e ammortizzatore posteriore Marzocchi, freni Grimeca e pneumatici Pirelli. L’unica pecca furono i cerchi di aspetto un poco fragile, che difatti nel fuoristrada impegnativo si deformavano ed ammaccavano facilmente (a fine decennio verrà posto rimedio con la più tecnica RX).
In strada la Tuareg ha un ottimo comportamento, garantito dalle sospensioni a punto che le consentono una guida precisa sia per le passeggiate turistiche che per la guida sportiva, con un equilibrio ed una agilità da prima della classe! Sempre potente, ma soprattutto modulabile il freno posteriore con comando meccanico a bacchetta, mentre il disco anteriore avvolto e protetto da un profilo in plastica nera, fornito di pinza a doppio pistoncino parallelo, risulta modulabile e potente.
Dalle caratteristiche ciclistiche ed un simile impianto frenante sortisce un assetto in staccata praticamente perfetto, da fare invidia alle concorrenti di cilindrata superiore!
In sostanza la Aprilia Tuareg 125 si conferma un ottima motoleggera, per la quale era difficile trovare un difetto più che veniale.
PARTICOLARI NASCOSTI
Ai lati del robusto trave superiore troviamo il radiatore in alluminio a destra e il relativo vaso di espansione a sinistra, sormontato dal contenitore dell’olio per la lubrificazione separata che contiene circa 1,8 litri. La parte inferiore del telaio è protetta da una robusta piastra paracolpi, mentre la voluminosa marmitta a serpentone è snodata e scomponibile per un’agevole ed accurata pulizia. Ecco la famosa valvola RAVE che parzializza la luce di scarico fino a circa 7000 giri, quando si spalanca completamente, e’ azionata direttamente dai gas di scarico e funziona tramite una membrana elastica con molla di richiamo.
EQUIPAGGIAMENTO DI SERIE
L’equipaggiamento di serie prevede il portapacchi, il borsetto porta attrezzi, lo specchio retrovisore che nel 1985 non era ancora previsto per legge, la piastra porta pedana in alluminio e l’allarme acustico per il cavalletto laterale.
CARTA D’IDENTITA’
COSTRUTTORE
Aprilia S.P.A. con sede a Noale (VE)
DENOMINAZIONE MODELLO
Tuareg 125
DATA E LUOGO DI PRESENTAZIONE
22 MAGGIO 1985 Gardone Riviera (BS)
GAMMA COLORI
Rosso o Blu
CILINDRATA
123,6 cc
POTENZA MASSIMA
24 cv a 8750 giri
VELOCITA’ MASSIMA
130 Km/h
PESO A SECCO
114 Kg
PREZZO
3.780.000 Chiavi in mano
CONCLUSIONI
Per chi volesse oggi entrare in possesso di una Aprilia Tuareg 125, le strade da seguire sono due. La prima, quasi irrealizzabile, è di trovare in qualche angolo di qualche vecchia concessionaria, finito in un dimenticatoio sotto a un telone, un bel fondo di magazzino da ripristinare ed immatricolare mediante una federazione ASI o FMI. La seconda strada da seguire, più facilmente realizzabile, è di trovare un bel conservato da un venditore privato e con un bel tagliandone rimetterlo in strada con qualche centinaio di euro.
Se invece non vi accontentate di una semplice moto “marciante” e desiderate avere un esemplare come questo utilizzato nella prova, non pensate di cavarvela con meno di 4.000 euro se volete affidare il compito a dei professionisti del settore ed eseguire un restauro DOC; se invece siete meccanici e carrozzieri con molta pazienza e dedizione, credo che con molto meno riuscirete a realizzare il vostro sogno adolescenziale!
Un cordiale e sereno saluto a tutti i centauri centoventicinquisti d’Italia e a quelli sparsi nel mondo. Let’s go!
